【導讀】冬天又到了！北京去年的幾場嚴(yan) 寒，讓眾(zhong) 多電動車主苦不堪言。每當寒潮來臨(lin) ，車輛續航裏程斷崖式下降。有的網友甚至調侃，每天開著“電動爹”上班，稍有伺候不周，脾氣說來就來。

寒冷天氣下，影響續航的首要原因，就是電池的活性下降。當然車內(nei) 的加熱器的耗電量也不小，但影響比較有限，即使1KW功率的加熱，一小時用電不過1KWH。對於(yu) 數十KWH蓄電能力的電池，這不算太過。

電池活性的下降，集中表現在電池內(nei) 阻急劇升高。動力電池的電壓通常幾百伏，由數百個(ge) 鋰電池或電池組串並聯而成，電池內(nei) 阻不可小覷。下麵這種列表，就是一款典型的鋰電池內(nei) 阻隨溫度和電量的變化。從(cong) 中可以看出，從(cong) 常溫25℃和低溫-20℃，即使100%滿格電池，其內(nei) 阻相差12倍之多！

相信有些北方的工程師朋友，在天寒地凍的冬天，有時手機溫度很低，如果用來拍照或打電話，電池可能很快就低電壓報警；但揣在胸口溫暖一下，又顯示能量滿滿。

電池內(nei) 阻高，為(wei) 什麽(me) 會(hui) 嚴(yan) 重影響續航裏程呢？

最簡單的回答，就是電池在欠壓報警時，實際還有不少剩餘(yu) 電量，也就是電池有電，但放不出來。內(nei) 阻越高，剩餘(yu) 電量越多。我們(men) 來看下麵這個(ge) 實例。

我們(men) 用是德科技一台APS電源配合BV9210電池模擬軟件，來模擬動力電池；用另外一台APS電源模擬動態負載。軟件界麵實時顯示電池全麵信息：

• 電池電量SOC為(wei) 30.6%

• 內(nei) 阻Ri = 81mΩ

• 開路電壓Voc =44.98V

• 電流I =13.39A

• 端電壓Vt =43.89V。

藍線：端電壓Vt  

黃線：負載電流  

模擬的電池模型，是通過APS對電池的測試，直接提取出來的。就特定的電池而言，電量Soc和電池開路電壓Voc一一對應。而當電池給外部電路供電時，由於(yu) 電池內(nei) 阻Ri，端電壓Vt不但隨電量Soc變化，還隨負載電流變化。如果內(nei) 阻過大，就會(hui) 導致電池在釋放大電流的時候，端電壓嚴(yan) 重下降，電池過早出現低電壓報警，即使此時電池還有不少的剩餘(yu) 電量。在這個(ge) 實例中，電池中還有30.6%的電量，電池已經進入欠壓保護了

因此，如何為(wei) 動力電池保溫，或者快速升溫，成為(wei) 眾(zhong) 多電池或車企的競技場，方法也層出不窮。有點廠家甚至安裝了柴油加熱器！但麵對高寒環境，柴油搞不好也會(hui) 凍成冰碴子！

目前，一些領先的電池廠家已經開始研究給動力電池注入高頻、大電流，以幫助電池迅速升溫。例如下表所示，給電芯注入500A，2000Hz的電流，可實現3℃/分鍾的溫升速率。

然而，由於(yu) 動力電池自身是等效為(wei) 高達106 Fa的超級電容，注入電流幅度高達1000A，頻率2000Hz的電流談何容易？特別是在研發和驗證過程中，如何找到這樣的程控電源？

這次還是我們(men) 的APS電源登場，單機最大電流±800A，最高電壓2000V，並機功率600KW，憑借優(you) 異的性能幾乎理想的輸出阻抗，成功的解決(jue) 了上述難題。

觀看視頻，見證神奇時刻：

來源：是德科技KEYSIGHT

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