“車規”的關(guan) 注度正變得越來越高，但何為(wei) 真正意義(yi) 上的車規級芯片？市場聲音仍有些嘈雜，有的廠商通過AEC-Q100認證就聲稱達到車規級，有的認為(wei) 還需要通過ISO 26262認證。還有廠商宣稱自己通過了相關(guan) 認證，但實際測試過程中，表現卻不達標，又是什麽(me) 原因？為(wei) 何“車規”如此重要？車廠如此看重？對於(yu) 以上問題，下文會(hui) 逐一介紹。  

相對於(yu) 其他消費級工業(ye) 電子元件，汽車電子元件需要麵對更苛刻的外部工作環境，使用壽命要求更長，可靠性和安全性要求更高。

“車規認證”即是針對這些使用場景特點，對汽車芯片的生產(chan) 流程和產(chan) 品設定了相關(guan) 認證要求，滿足所有要求，才能通過“車規認證”。而車規級芯片，是指完全滿足所有“車規認證”要求，並通過第三方認證機構認證的汽車芯片。  

那麽(me) ，真正的車規級芯片到底要經過哪些相應的認證？具體(ti) 的指標和維度有哪些？目前，業(ye) 界較為(wei) 通用的芯片車規認證標準主要有可靠性標準AEC-Q係列、功能安全標準ISO 26262。一般通過這兩(liang) 項標準的認定，才能稱為(wei) “車規級芯片”。  

AEC-Q100：芯片前裝上車的“基本門檻”  

AEC-Q係列是主要針對可靠性評估的規範，詳細規定了一係列的汽車電子可靠性測試標準。其中，業(ye) 內(nei) 普遍熟知的AEC-Q100是基於(yu) 失效機理的集成電路應力測試鑒定，是適用於(yu) 車用芯片的綜合可靠性測試，也是汽車行業(ye) 零部件供應商生產(chan) 的重要指南。通過AEC-Q100測試，能夠保障芯片長期可靠能用，即不損壞。  

通過AEC-Q100可靠性認證試驗條件，需要多輪驗證且過程中更多側(ce) 重多方協作（晶圓廠、封測廠等產(chan) 業(ye) 鏈企業(ye) 的配合），周期一般比較長。芯片設計廠商需要從(cong) 產(chan) 品設計階段就將可靠性要求放在非常高的優(you) 先級，以確保產(chan) 品滿足環境應力加速驗證、壽命加速模擬驗證、封裝驗證等方麵的嚴(yan) 格要求，這也要求芯片廠商要有足夠豐(feng) 富的成功生產(chan) 車規芯片的經驗，才能在前期每個(ge) 環節中做到位，保障在認證時滿足所有標準和要求。  

ISO 26262：汽車供應鏈的“準入門票”  

僅(jin) 僅(jin) 保障“能用”、“不損壞”顯然是不夠的，真正的“車規級芯片”需滿足對功能安全機製的考量和認證，隨著智能駕駛/無人駕駛的逐步落地，越來越多的汽車零部件加強了對功能安全的需求，而ISO 26262則是全麵規範汽車零部件以及芯片功能安全的基本規則。功能安全強調的是保障功能正常，不會(hui) 出現突發問題，能夠正常報警、安全執行，是能力層麵的保障。業(ye) 內(nei) 對於(yu) 功能安全的認證較多使用ISO 26262《道路車輛功能安全》國際標準。所以通過這一標準的認證，也已成為(wei) 時下汽車供應鏈廠商們(men) 的準入規則。

ISO 26262除了關(guan) 注控製隨機硬件失效外，還關(guan) 注避免係統性失效的發生，係統性失效其實占到了“失效”的大部分，很多問題都是由係統性失效造成的，其背後原因各有不同，可能是沒有遵照最佳實踐的一些準則，或者沒有及時的進行同行評審等。   

ISO 26262功能安全認證分為(wei) 功能安全流程認證和功能安全產(chan) 品認證，在汽車行業(ye) 的開發流程中，需要先有流程做支撐，才能根據流程做出能達到流程標準的產(chan) 品。因此，要想開發出能通過ISO 26262認證的產(chan) 品，先得通過ISO 26262功能安全流程認證。而隻有通過這兩(liang) 方麵的認證，才算是完全通過了ISO 26262功能安全認證。  

功能安全流程認證專(zhuan) 注於(yu) 功能安全管理體(ti) 係，產(chan) 品必須按照通過認證的流程開發，可有效避免產(chan) 品的係統性失效，提升產(chan) 品質量，是針對流程的認證。  

功能安全產(chan) 品認證則更注重考察產(chan) 品本身的安全架構設計、安全特性及安全覆蓋範圍，對整個(ge) 係統進行危害分析和風險評估，並要求安全機製符合相應功能安全等級（ASIL）要求，還需追加自我診斷等功能。  

功能安全等級ASIL從(cong) 低到高可分為(wei) A/B/C/D四個(ge) 等級，等級越高對安全性的要求越高，對開發流程和技術的要求也越嚴(yan) 格，每個(ge) 等級都有相對應的標準，需滿足這一等級所有標準要求，才算是通過了該等級的認證。

方案介紹

基於(yu) 飛思卡爾MCU的車窗升降、車門與(yu) 座椅控製方案

方案簡介

中央車窗（車門）模塊一般控製多個(ge) 電機 (例如，車窗升降、車鎖和後視鏡)，與(yu) 座椅控製模塊十分相似。飛思卡爾豐(feng) 富的MCU產(chan) 品組合包括基於(yu) Power Architecture?的32位、基於(yu) S12的16位和基於(yu) S08的8位微控製器係列，滿足各種車門和座椅控製應用的需求。同時，各種SBC和eXtreme開關(guan) 可進一步完善係統解決(jue) 方案。分布式係統采用智能執行器，將混合網絡模式的小型控製器件直接安裝在執行器上。利用飛思卡爾16位S12 MCU平台，分布式係統有助於(yu) 減少ECU開發人員的設計工作量。這種智能分布式控製(IDC)產(chan) 品采用單一封裝結合MCU與(yu) SBC功能、驅動器和物理網絡接口(LIN 和/或CAN)，提供更為(wei) 小型、可靠且經濟高效的係統解決(jue) 方案。

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基於(yu) 飛思卡爾MCU的防抱死製動係統(ABS)方案

方案簡介

防抱死製動係統(ABS)在緊急製動情況下，有助於(yu) 駕駛員的控製及汽車穩定性。抱死車輪可以使汽車減速，但會(hui) 失去轉向靈活性。ABS可以在施加最大製動力的同時，避免‘轉向失控’。某些情況下，ABS對於(yu) 縮短製動距離作用不大，如在濕滑路麵上行駛，但在深雪或沙石等路麵上行駛時，可以明顯縮短行動距離。ABS係統監控四個(ge) 車輪的傳(chuan) 感器，評估車輪是否發生打滑。 打滑可通過輪速與(yu) 車速比來計算，這是一個(ge) 根據四個(ge) 車輪的速度連續計算的過程。製動期間，控製係統通過電控電磁閥調整每個(ge) 製動器的液壓，盡可能保持車輪最大抓地能力，而不抱死車輪。在客車應用中，大部分ABS組件往往安裝在加蓋的單一模塊中。

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